Jak najbardziej, już teraz polskie miasta odnoszą sukcesy, wdrażając różne rozwiązania z zakresu zrównoważonej mobilności, doceniane przez większość mieszkańców. Do dobrych praktyk w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej występujących w Polsce zaliczyć można m.in.:

• nowoczesną inżynierię ruchu drogowego przyspieszającą ruch transportu publicznego, obniżającą oddziaływanie transportu drogowego na otoczenie i ułatwiającą korzystanie z niezmotoryzowanych środków transportu (np. przebudowy ulic w Jaworznie, budowę Woonerfów¹ w Łodzi, zamknięcie Placu Litewskiego w Lublinie);
• systematyczny rozwój transportu publicznego wraz z zachowaniem niskich cen biletów (np. Warszawa, Lublin, Biała Podlaska);
• budowę infrastruktury rowerowej wraz z „miękkimi” akcjami promującymi korzystanie z transportu publicznego (np. Gdańsk i akcja „Rowerowy maj”);
• budowę kolei aglomeracyjnych wraz z wielkopowierzchniową integracją taryfową (np. metropolie warszawska, gdańska i szczecińska);
• aktywne zarządzanie lokalami użytkowymi, w celu osiągnięcia odpowiedniego miksu funkcji (łódzki menedżer ulicy Piotrkowskiej, gdański menedżer Śródmieścia).

Jednocześnie jednak polskie miasta napotykają na różne bariery we wdrażaniu koncepcji zrównoważonej mobilności miejskiej, którymi jest nie tyle nieznajomość dobrych praktyk światowych (chociaż oczywiście w skali kraju stanowi ona wyzwanie), co m.in.:²

• brak łączenia kwestii mobilności z kwestiami zagospodarowania przestrzennego;
• brak konsensusu politycznego wobec wdrażania zasady zrównoważonej mobilności;
• konieczność wykazywania pozytywnych wskaźników ekonomicznych dla inwestycji drogowych, skutkujący rozbudową przepustowości dróg;
• jednoczesne inwestycje w infrastrukturę drogową i transport publiczny, gdzie rozbudowa dróg wpływa na zmianę liczby pasażerów transportu publicznego³;
• bariery prawne, jak np. trudności związane z integracją taryfową;
• trudności z prowadzeniem inwestycji obejmujących wyłącznie ruch pieszy i niezmotoryzowany lub uspokajanie ruchu drogowego oraz brak standardów dla takich inwestycji;
• konieczność zapewnienia finansowania bieżącego, którego znaczenie może narastać w najbliższym czasie i które może skutkować redukcją oferty przewozowej transportu publicznego.