Czy koncepcja mobilności sprawdza się w polskich warunkach?

Jak najbardziej, już teraz polskie miasta odnoszą sukcesy, wdrażając różne rozwiązania z zakresu zrównoważonej mobilności, doceniane przez większość mieszkańców. Do dobrych praktyk w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej występujących w Polsce zaliczyć można m.in.:

  • nowoczesną inżynierię ruchu drogowego przyspieszającą ruch transportu publicznego, obniżającą oddziaływanie transportu drogowego na otoczenie i ułatwiającą korzystanie z niezmotoryzowanych środków transportu (np. przebudowy ulic w Jaworznie, budowę Woonerfów1 w Łodzi, zamknięcie Placu Litewskiego w Lublinie);
  • systematyczny rozwój transportu publicznego wraz z zachowaniem niskich cen biletów (np. Warszawa, Lublin, Biała Podlaska);
  • budowę infrastruktury rowerowej wraz z „miękkimi” akcjami promującymi korzystanie z transportu publicznego (np. Gdańsk i akcja „Rowerowy maj”);
  • budowę kolei aglomeracyjnych wraz z wielkopowierzchniową integracją taryfową (np. metropolie warszawska, gdańska i szczecińska);
  • aktywne zarządzanie lokalami użytkowymi, w celu osiągnięcia odpowiedniego miksu funkcji (łódzki menedżer ulicy Piotrkowskiej, gdański menedżer Śródmieścia).

Jednocześnie jednak polskie miasta napotykają na różne bariery we wdrażaniu koncepcji zrównoważonej mobilności miejskiej, którymi jest nie tyle nieznajomość dobrych praktyk światowych (chociaż oczywiście w skali kraju stanowi ona wyzwanie), co m.in.:2

  • brak łączenia kwestii mobilności z kwestiami zagospodarowania przestrzennego;
  • brak konsensusu politycznego wobec wdrażania zasady zrównoważonej mobilności;
  • konieczność wykazywania pozytywnych wskaźników ekonomicznych dla inwestycji drogowych, skutkujący rozbudową przepustowości dróg;
  • jednoczesne inwestycje w infrastrukturę drogową i transport publiczny, gdzie rozbudowa dróg wpływa na zmianę liczby pasażerów transportu publicznego3;
  • bariery prawne, jak np. trudności związane z integracją taryfową;
  • trudności z prowadzeniem inwestycji obejmujących wyłącznie ruch pieszy i niezmotoryzowany lub uspokajanie ruchu drogowego oraz brak standardów dla takich inwestycji;
  • konieczność zapewnienia finansowania bieżącego, którego znaczenie może narastać w najbliższym czasie i które może skutkować redukcją oferty przewozowej transportu publicznego.

1. Pojęcie pochodzi z języka holenderskiego i w wolnym tłumaczeniu oznacza “ulicę do mieszkania”. Termin dotyczy sposobu projektowania ulicy w strefie zurbanizowanej w taki sposób, aby przy zachowaniu podstawowych funkcji danej ulicy położyć szczególny nacisk na uspokojenie ruchu.
Więcej: http://woonerf.dlalodzi.info/czym_jest_woonerf.html

2. Patrz zwłaszcza: Plan ulepszeń dla sieci Partnerskiej Inicjatywy Miast zrównoważona mobilność. Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju, Warszawa 2019;
M. Wolański i inni, Analiza podejścia badawczego i wypracowanie narzędzi oceny wpływu wsparcia w ramach VI OP POIiŚ 2014-2020. Wolański sp. z o.o. dla Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Warszawa 2018.

3. Badanie ewaluacyjne POIiŚ wykazało, że w perspektywie 2007-2013 to rozbudowa dróg najsilniej wpływała na zmianę (spadek) liczby pasażerów transportu publicznego.