W Zespół przygotowujący Plan Mobilności powinny zostać zaangażowane osoby zajmujące się:

– strategią rozwoju jednostek samorządu terytorialnego,

– zagospodarowaniem przestrzennym (urbanistyka i architektura),

– funduszami europejskimi,

– inwestycjami,

– zarządzaniem drogami,

– zarządzaniem transportem zbiorowym,

– ochroną środowiska,

– zielenią miejską.

Przede wszystkim trzeba się dobrze zastanowić co chcemy osiągnąć – jaki jest nasz podstawowy problem w zakresie mobilności i ewentualnie jakie są realne (i wykluczone) kierunki jego rozwiązania. To są strategiczne decyzje administracji publicznej w dialogu ze wspólnotą mieszkańców i wykonawca nie zaproponuje ich sam, wyciągając z pudełka. Z drugiej jednak strony – wykonawca oczywiście może i powinien strukturyzować proces badawczy oraz zapewniać wsparcie eksperckie.

Jeśli na początku nie zdefiniujemy problemu, to jest duże ryzyko, że metodyka SUMP nie będzie mu odpowiadała i plan stanie się „pułkownikiem” – będzie miał teoretycznie poprawne, ale niedostosowane do lokalnych realiów działania.

Jeśli mamy problem z definicją problemów, które ma rozwiązywać SUMP – warto chwilę się wstrzymać z ogłaszaniem przetargu i zastanowić się we własnym gronie nad tymi problemami. Jeśli są Państwo odbiorcami wsparcia SUMP, wówczas nasz zespół doradców pomoże Państwu zdefiniować problem oraz dopasować minimalną metodykę odpowiadającą problemowi. Często może to wymagać kilku spotkań, czy warsztatów.

Warto oceniać nie tylko cenę, czy sumować doświadczenie w napisaniu nierealnych dokumentów, lecz realną jakość prac.

Można to zrobić na dwa sposoby – poprosić o przedstawienie referencyjnego SUMP i oceniać go przy użyciu określonych kryteriów. Trzeba jednak pamiętać, że każdy SUMP jest kompromisem miedzy staraniami wykonawcy, a narzuconymi ograniczeniami (w tym czasem), więc ta ocena ma swoje wady.

Stąd jeszcze lepiej przedstawić w OPZ wstępne problemy i poprosić wykonawcę o przedstawienie swojego, pogłębionego ich rozumienia, a następnie – metodyki prac (ponad wskazane przez zamawiającego minimum), zmierzających do znalezienia optymalnych rozwiązań. W ten sposób najłatwiej będzie nam wybrać zespół, który jest najkompetentniejszy w kontekście naszych problemów.

Rozdział 2.2. Generycznego Opisu Przedmiotu Zamówienia przedstawia kryteria oceny ofert na SUMP. W propozycji wraz ze szczegółowym opisem zawarto następujące kryteria jakościowe: organizację i metodykę procesu wypracowania SUMP, zrozumienie podstawowych wyzwań stojących przed SUMP oraz plan promocji.

Zakładamy przygotowanie SUMP idąc jedną z dwóch podstawowych ścieżek postępowania:

– przygotowanie Planu we własnym zakresie (ang. in-house). Wtedy powołany zostaje własny zespół oddelegowany do przygotowania SUMP i spajający analizy przygotowane w ramach procesu. Analizy te mogą być zlecane na zewnątrz w formie zamówień publicznych.

– zlecenie realizacji Planu na zewnątrz w formie jednego zamówienia publicznego. Zamówienie powinno być rozpisane na odpowiednim etapie prac i obejmować określone etapy procesu przygotowania SUMP. Szczegóły podejścia do Zamówienia zawarte zostały w Generycznym Opisie Przedmiotu Zamówienia.

Zalecane jest wyłonienie Wykonawcy całego Planu w jednym zamówieniu, tak aby nie dzielić pracy na części i unikać sytuacji braku odpowiedzialności przez Wykonawców realizujących poszczególne części (przerzucanie odpowiedzialności).

Zdecydowanie od przeglądu zapisów poprzedniego SUMPu i sposobu jego realizacji. Niestety SUMPy pisane kilka lat temu często były listą „pobożnych życzeń” – ich zapisy jakkolwiek świetnie wpisywały się w kanon europejski zrównoważonej mobilności, to jednak czas często ujawnił ich nieoperacyjność i pozostały one martwe. Trzeba się zastanowić dlaczego – może po prostu było ich za dużo? Może niektóre z nich nie były akceptowalne w naszych realiach (a może tej akceptacji źle szukaliśmy)? Bardzo często przegląd zapisów dotychczasowego SUMPu pozwoli nam stwierdzić, które kwestie powinniśmy usunąć, czy odłożyć na przyszłość, a które – lepiej zoperacjonalizować, pogłębić i wzmocnić, żeby rzeczywiście przystąpić do dziania.

SUMP nigdy nie powinien być pisany wyłącznie przez wykonawcę – sam proces pisania SUMPa to zawsze współpraca między doradcą i samorządem, który na koniec przyjmie strategię. Im więcej aktywnego udziału samorządu w tym zakresie, tym bardziej będzie to „jego strategia”.

Natomiast pisanie SUMPu zupełnie bez zewnętrznego wykonawcy jest trudne kadrowo – to projekt, który angażuje kilka osób przez przynajmniej 3 kwartały. Jeśli mamy kompetentny zespół w tym zakresie, to zdecydowanie warto pisać SUMPa samemu – ewentualnie zlecając na zewnętrz pewne drobniejsze analizy (np. ocenę oddziaływania środowiskowego, moderowanie warsztatów, czy modelowanie ruchu).

Dużo łatwiej jest samemu SUMPa zaktualizować, ale wciąż jest to kwestia nie tylko posiadania odpowiednich kadr, ale również ich przeznaczenia do tego zadania.

Plan Mobilności powinien być przede wszystkim atrakcyjny dla jego interesariuszy. Swoją treścią i objętością powinien zainteresować zarówno mieszkańca, jak i radnego. Nie należy więc zaniedbywać warstwy graficznej dokumentu, powinien on być okraszony licznymi grafikami, mapami czy wykresami. Na czterech stronach początkowych Planu zarysowane być powinny główne idee SUMP dla obszaru, z których jasno powinno wynikać – „gdzie jesteśmy i dokąd zmierzamy”? Wizja musi być jasno określona, aby interesariusze Planu mogli się z nią utożsamić.

Dobre SUMP-y przygotowywane w Europie mają do 120 stron. Finalny Plan Mobilności powinien być syntezą procesu, jaki został przeprowadzony – wręcz nie powinien to być jedyny dokument powstały w ramach projektu.  Raporty z warsztatów, szczegółowe wyniki analiz i etapów prowadzonych prac powinny być udokumentowane w załącznikach – już bez ograniczenia w liczbie stron. W głównej syntezie natomiast powinny być przywołane tylko główne elementy analityczne i metodyczne zastosowane w procesie przygotowania SUMP.

Minimalne wymogi dla SUMP zostały przedstawione w Generycznym Opisie Przedmiotu Zamówienia, przygotowanym w ramach projektu Wsparcia Planów Mobilności. Plan powinien powstać w ramach procesu składającego się z 12 kroków, opisanego szczegółowo w podręczniku ELTIS[1].

[1] Guidelines for developing and implementing a sustainable urban mobility plan. Second editon. Rupprecht Consult, Cologne 2019, s. 17 – https://www.eltis.org/sites/default/files/sump-guidelines-2019_mediumres.pdf

Trudno mówić o jednym minimum metodycznym, gdyż każdy SUMP odpowiada na inne problemy – stąd tak ważna jest definicja problemu (patrz – Jak napisać dobry SIWZ na SUMP?).

Z pewnością bardzo trudno jest napisać SUMP bez badań jakościowych – czyli na przykład grup fokusowych, lub warsztatów service design, a zatem różnych form, w których grupa ludzi wraz z moderatorem dyskutuje nad określonym problemem, używając przy tym różnych metodyk pracy kreatywnej. W takich warsztatach powinny brać udział różne grupy ludzi – urzędnicy, organizacje pozarządowe, a także „typowi” przedstawiciele mieszkańców rekrutowani przypadkowo na ulicy, czy w środkach transportu (w takiej sytuacji proponuje się im niewielkie wynagrodzenie). Badania jakościowe dają nam wgląd w oczekiwania i preferencje mieszkańców, który ma charakter dużo szerszy, niż popularne badania ilościowe, pozwalające głównie na weryfikację z góry założonych tez.

Oczywiście ważnym elementem metodycznym SUMP mogą być również badania ilościowe, które pozwolą zweryfikować określone tezy w sposób bardziej wiarygodny, ale jednocześnie – ograniczony właśnie do weryfikacji hipotez. W ich przypadku ważne jest dążenie do reprezentatywności – czyli tego, by nasza grupa respondentów nie była dobrana w jakiś specyficzny sposób i przez to zawierała osoby o specyficznych poglądach. Przykładem niereprezentywności byłoby np. pytanie w tramwaju o wybór środka transportu – oczywiście takie wyniki nie odzwierciedlałyby odpowiedzi dla całego społeczeństwa. Podobnie reprezentatywności nie zapewniają np. platformy konsultacji społecznych, chociaż warto z nich korzystać, by poznać głosy osób aktywnych społecznie. Do typowych rozwiązań zapewniających przy obecnych ograniczeniach maksimum reprezentatywności zaliczyć można:

• wywiady domowe – których koszt wynosi ok. 100 zł netto za respondenta;

• panele internetowe – których koszt wynosi ok. 15 zł netto za respondenta.

Można również przeprowadzać np. ankiety w miejscach pracy, szkołach, czy środkach transportu – jednak wówczas wyniki są właściwe dla osób pracujących w danym miejscu, uczęszczających do szkoły, czy korzystających ze środka transportu. Może to być w niektórych przypadkach zasadne, jednak nie daje nam poglądu o opiniach całego społeczeństwa.

Warto również pamiętać o:

• analizie kosztów i korzyści dla przedsięwzięć inwestycyjnych (nawet blokowej);

• ocenie oddziaływania na środowisko.

Działania w SUMP powinny oddziaływać na obszar dwutorowo: z jednej strony stanowić reakcję na najpilniejsze problemy mobilności mieszkańców, często wręcz zapewniając nadrabianie zaległości w obsłudze transportowej na obszarach już zabudowanych. Z drugiej strony Plan powinien tworzyć impulsy rozwojowe i zapewniać planowanie mobilności na obszarze, dla którego został uchwalony. W szczególności dotyczy to obszaru przed jego zagospodarowaniem, tak by kreować rozwiązania nastawione na redukcję podróży lub zapewnienie dobrej dostępności ekologicznych środków transportu (ang. Transit Oriented Development).

Zadania inwestycyjne powinny zostać wyspecyfikowane przede wszystkim na poziomie funkcjonalnym oraz koncepcyjnego przebiegu na terenie obszaru. Pozostałe kwestie powinny być rozstrzygane już w czasie procesu inwestycyjnego realizacji poszczególnych zadań.

Nie rekomendujemy obecnie przeprowadzania dużych badań ilościowych potrzeb komunikacyjnych dla SUMP, dopóki nie osiągniemy stabilnej sytuacji w systemie transportowym. Prawdopodobnie nowy stan równowagi będzie też inny niż był wcześniej, np. będzie związany z większym udziałem pracy zdalnej.

W czasie pandemii uzyskanie reprezentatywnej grupy respondentów będzie jeszcze trudniejsze, ponieważ nie wszyscy będą chcieli wziąć udział w badaniu, szczególnie gdybyśmy chcieli przeprowadzić pogłębione badania jakościowe (np. wywiady domowe).

Zalecamy realizację badań jakościowych: poznanie schematów zachowań różnych grup interesariuszy: mieszkańców, inwestorów czy urzędników oraz również tych, którzy nie uczestniczą w konsultacjach społecznych. W szczególności cenną grupą badawczą są osoby, które nie uczestniczą w konsultacjach społecznych, a są ważnym podmiotem prowadzonej polityki mobilności.

Bardzo dobrze w tej sytuacji sprawdzają się badania jakościowe służące kompleksowej analizie problemów, a nie tylko weryfikacji z góry postawionych tez. Badania takie potrafią „uwypuklić” pewne mechanizmy działania ważne dla zwykłych użytkowników, a których dotychczas nie potrafiliśmy wprost zidentyfikować i nazwać.

Przykłady badań jakościowych zawiera Generyczny OPZ przygotowany w ramach projektu Wsparcia Planów Mobilności.

Plan Mobilności powinien traktować zadania realizowane przez jednostki wyższego poziomu w zależności od statusu ich realizacji:

– zadania i inwestycje zrealizowane – jeżeli istnieją działania lub infrastruktura wpływająca na zrównoważoną mobilność miejską, to powinny one zostać przeanalizowane/przedyskutowane w SUMP. Jeżeli analiza wykaże zasadność zmian w istniejącej infrastrukturze (np. przebudowa, zmiana organizacji ruchu), to należy postulować o ich wdrożenie do organów wyższego rzędu,

– zadania, które są już realizowane lub sposób ich realizacji będzie przesądzony do czasu powstania Planu należy uznać za zastane i ująć jako część przyszłego systemu transportowego wraz z analizą ich funkcjonalności pod kątem zrównoważonej mobilności,

– zadania rozważane do realizacji w przyszłości – waga tych zadań dla obszaru powinna zostać przedyskutowana w SUMP. Jeśli analiza wykaże brak zasadności ich realizacji lub lepsze warianty alternatywne, to należy postulować zmiany w planach i strategiach wyższego rzędu.

By lepiej odpowiedzieć na pytanie należy przenalizować potencjalny zakres merytoryczny obydwu dokumentów:

Regionalny Plan Transportowy (RPT)

Regionalny Plan Transportowy powinien koncentrować się na infrastrukturze i usługach transportowych służących obsłudze ruchu regionalnego z uwzględnieniem powiązań krajowych i lokalnych. Należy w nim wskazać eliminowanie luk w infrastrukturze, tzw. wąskich gardeł i wykluczenia komunikacyjnego. Oprócz indywidualnego transportu samochodowego powinien obejmować przede wszystkim wspieranie rozwoju zrównoważonej multimodalnej mobilności w celu przechodzenia na bardziej ekologiczne i zrównoważone rodzaje transportu ze szczególnym uwzględnieniem transportu kolejowego oraz aktywnych form mobilności. W Planie Transportowym należy uwzględniać również problematykę przewozu ładunków i rozwoju transportu intermodalnego.

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP)

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej sprzyja zbilansowanemu rozwojowi wszystkich istotnych środków transportu, zachęcając do zmiany w kierunku bardziej zrównoważonych środków transportu – powinien obejmować przede wszystkim wspieranie rozwoju zrównoważonej multimodalnej mobilności w celu przechodzenia na bardziej ekologiczne i zrównoważone rodzaje transportu.  Plan przedstawia zintegrowany pakiet działań w celu poprawy wydajności i efektywności kosztowej w odniesieniu do deklarowanych celów i zamierzeń. Działania te obejmują środki i usługi techniczne, promocyjne i rynkowe, jak również kwestię infrastruktury.

Po krótkim przedstawieniu obu dokumentów de facto mamy do czynienia z podobnymi dokumentami sporządzanymi dla różnych poziomów szczegółowości:

• Regionalne Plany Transportowe będą skupiały się na budowie sieci powiązań transportowych na terenie regionu (województwa) oraz rozwiązaniu kwestii terenów wykluczonych transportowo.
• SUMP-y będą stanowiły uzupełnienie oraz uszczegółowienie działań na obszarach funkcjonalnych miast jednocześnie wpisując się w planowaną i docelową sieć komunikacyjna regionu.
• Kluczem powinno być określenie dla jakich obszarów regionu (województwa) będą sporządzone SUMP-y.

Podsumowując dokumenty muszą „widzieć się wzajemnie” – np. SUMP dla obszaru funkcjonalnego miasta musi być osadzony na kanwie sieci komunikacyjnej regionu, tak jak kanwa sieci komunikacyjnej regionu musi być dostosowana do celów mobilnościowych postawionych przed SUMP dla obszaru funkcjonalnego. Powiązania pomiędzy dokumentami będzie dobrze widać w analizach problemowych i diagnozach transportowych sporządzanych na potrzeby przygotowania dokumentów (zależności). Tylko takie podejście pozwoli na horyzontalne i wertykalne zharmonizowanie działań.

Z uwagi na silny wpływ finansowania unijnego na inwestycje prowadzone w polskich miastach, za właściwy okres dla warstwy operacyjnej planu należy założyć okres wydatkowania środków z Funduszy Unijnych na lata 2021-2027 (7 lat), natomiast dla warstwy strategicznej do 2035-2040 roku (15-20 lat). Nie zmienia to faktu, że Plan powinien być cyklicznie aktualizowany (np. co 3 lata) i dostosowywany do zmian zachodzących na terenie obszaru, w tym nowych planów inwestycyjnych.

Cały proces opracowania SUMP powinien trwać między 8 a 18 miesięcy. Z pozoru wydaje się, że jest to dużo czasu, ale mając na uwadze wieloetapowość przygotowania Planu i zaangażowanie interesariuszy nie tylko w formie konsultacji społecznych, ale również warsztatów na każdym etapie opracowywania Planu, może okazać się, że czas potrzebny na sporządzenie SUMP może ulec wydłużeniu.

Podział na poszczególne etapy prac wraz z terminami realizacji produktów procesu przygotowania SUMP zawarte zostały w Generycznym Opisie Przedmiotu Zamówienia.

Zdaniem Komisji Europejskiej SUMP należy przyjmować jako akt prawa miejscowego, mimo braku ustawowych regulacji w tym zakresie. Biorąc pod uwagę powyższe, naszym zdaniem SUMP w dzisiejszych okolicznościach powinien być inicjowany i przyjmowany przez wszystkie Rady Gmin przez podjęcie uchwał w tym zakresie, a nie poprzez zarządzenie organu wykonawczego gminy. Jednocześnie końcowy dokument powinien zostać przyjęty jako program rozwoju lokalnego lub gospodarczego. Takie działanie pozwoli właściwie umocować prawnie realizację zapisów Planu przez wyznaczone do tego jednostki i struktury.

Podstawową skalą opracowania SUMP jest obszar funkcjonalny, który obejmuje nie tylko miasto – rdzeń, ale przede wszystkim gminy i miasta ościenne. Udział miasta centralnego i gmin ościennych jest wręcz niejako obligatoryjny w celu realizacji dobrego SUMP. W celu zachęcenia gmin ościennych należy przedstawić korzyści płynące ze wspólnej współpracy w zakresie planowania i wdrażania zrównoważonej mobilności zarówno w stosunku do rdzenia obszaru, jak również obszarów peryferyjnych.

Mobilność (przemieszczanie ludzi i towarów) związana jest z obszarami funkcjonalnymi jednostek miejskich. Skoro SUMP ma w sposób kompleksowy ujmować zagadnienia mobilności oraz wzajemne oddziaływanie poszczególnych środków transportu na siebie nie może zamykać się w granicach administracyjnych jednej gminy.  Istotny w tym momencie jest fakt wielkości oraz stopnia skomplikowania obszaru funkcjonalnego. Dla mniejszych ośrodków funkcjonalnych powinien być sporządzony jeden dokument mobilnościowy ujmujący w sposób zintegrowany zagadnienia.  W przypadku dużych obszarów funkcjonalnych może dojść do sytuacji, że powstanie SUMP dla mniejszego obszaru (sektora aglomeracji) albo dla obszaru jednej gminy.

Jednak nie będzie to SUMP sporządzony dla jednej gminy!

Tak sporządzony dokument będzie stanowił część/uzupełnienie SUMP sporządzonego dla całego obszaru funkcjonalnego – metropolitalnego, stanowiąc jego uzupełnienie oraz rozwinięcie w kontekście lokalnym.

W pierwszej kolejności należy podjąć próbę wykorzystania istniejących struktur. Plan może być przygotowany w ramach związku subregionu czy stowarzyszenia ZIT, jeśli takie struktury istnieją. W ich ramach należy powołać zespół przygotowujący SUMP. Jeśli nie ma struktur metropolitalnych, to w celu przygotowania Planu należy zawiązać porozumienie międzysamorządowe lub związek międzygminny. Przykładem takiego porozumienia jest opracowywanie SUMP przez obszar funkcjonalny Warszawa Zachód. Porozumienie to zostało zawiązane przez gminy: Łomianki (lider), Czosnów, Izabelin, Nowy Dwór Mazowiecki, Stare Babice,  Zakroczym, Legionowo i Jabłonna.

Więcej: https://bip.lomianki.pl/bip/prawo-lokalne/uchwaly-rady-miejskiej/2020/10011,Uchwala-Nr-XX1842020-Rady-Miejskiej-w-Lomiankach-z-dnia-30-stycznia-2020-roku-w-.html

Poziom dokumentu powinien odpowiadać poziomowi obszaru. Można wyróżnić trzy podstawowe poziomy planowania mobilności miejskiej – obszar funkcjonalny, miejski/gminny i dzielnicowy. W pierwszej kolejności rekomenduje się opracowanie Planu dla poziomu obszaru funkcjonalnego, który zgodnie z metodologią ELTIS stanowi pełnowartościowy Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP) (zawiera elementy spajające cały obszar, istotne dla jego integracji). Uszczegółowienie rozwiązań oraz dostosowanie do lokalnych uwarunkowań i działań powinno nastąpić w planie miejskim/gminnym lub dzielnicowym.

Dla obszaru funkcjonalnego, dokumentacja nie powinna być przygotowywana tylko przez miasto – rdzeń. Działając w ten sposób zostanie pominięta istotna część partycypacji obszaru gmin funkcjonalnego. Działanie takie będzie również sprzeczne z ideą SUMP.

Nie jest konieczne uchwalenie porozumienia o przystąpieniu do opracowania SUMP, jednak taka forma zawiązania współpracy zapewni umocowanie dla osób, które zostaną zaangażowane w proces ze strony poszczególnych JST.

Zainicjowanie i uchwalanie opracowanych SUMP (uchwała Rady Gminy) przez poszczególne JST obszaru funkcjonalnego jest już jednak rekomendowane zamiast wydawania zarządzenia przez organ wykonawczy. Umocowanie uchwałą działań wynikających z Planu Mobilności zapewnia większą szansę powodzenia w jego realizacji, ponieważ angażuje nie tylko organy wykonawcze gmin, ale też uchwałodawcze.

Od samego początku należy angażować mieszkańców w proces przygotowania SUMP, zaczynając od warsztatów, na których zdefiniowane zostaną problemy i cele działania. Często rozpoczyna się od warsztatów w formie badań fokusowych z grupą 6-8 zrekrutowanych osób, o specyficznych zachowaniach transportowych. Na przykład są to osoby, które niedawno zmieniły zachowania transportowe. W trakcie badania istotne jest m.in. określenie barier korzystania ze środków transportu i czynników decydujących o wyborze określonej formy przemieszczania się.

Mieszkańców powinno zaangażować się we wczesnych etapach prac nad projektem, tzn. na etapie wypracowywania rozwiązań funkcjonalnych dla obszaru oraz oczywiście w ramach konsultacji społecznych projektu Planu Mobilności.

SUMP powinien przeanalizować/przedyskutować kwestie dotyczące mobilności zawarte w innych dokumentach obszaru. Składać się na to powinna m.in. identyfikacja problemów, przeprowadzonych badań i analiz przestrzennych oraz zadań do realizacji, wraz z ich oceną pod kątem realizacji idei zrównoważonej mobilności. Przydatne elementy dokumentacji można wykorzystać w Planie. Wynikiem SUMP powinny być też rekomendacje zmian dla obowiązujących dokumentów strategicznych i planistycznych.

W szczególności dość cennym materiałem są analizy przestrzenne w zakresie dostępności komunikacyjnej do istniejących i planowanych do zainwestowania terenów. W toku prowadzonych analiz może się okazać, że część terenów przeznaczonych w dokumentach planistycznych pod zainwestowanie nie będzie mogła być obsłużona zgodnie zasadami zrównoważonej mobilności (rozwój zorientowany na transport, ang. Transit Oriented Development). W tym przypadku należy zastanowić się nad ich przeprojektowaniem lub usunięciem z dokumentów planistycznych. 

W stosunku do uchwalonych strategii i planów ponadlokalnych, wszelkie działania oraz wytyczne powinny zostać przenalizowane i przedyskutowane w SUMP. Jeżeli analiza wykaże zasadność ich realizacji lub konieczność zmiany priorytetów działania, to należy postulować o ich ujęcie w dokumentach wyższego rzędu (zmiana dokumentu).

SUMP jest strategią dużo szerszą niż strategia elektromobilności, wykraczającą daleko poza kwestie elektryfikacji transportu samochodowego, obejmując m.in. zagospodarowanie przestrzenne, bezpieczeństwo ruchu drogowego, politykę parkingową, działania promocyjne czy zarządzanie mobilnością. Z pewnością należy zachować spójność pomiędzy dokumentami strategicznymi, w co wchodzić powinno przeanalizowanie i wpisanie się w cele działania.  W przypadku niespójności z działaniami wynikającymi z diagnozy SUMP należy wykazać rozbieżności oraz wskazać jakich zmian należy dokonać w innych dokumentach.

Należy zaangażować struktury wewnętrzne miasta: planowanie przestrzenne, ochronę środowiska, rewitalizację, pełnomocników (np. oficera rowerowego), miejskie pracownie urbanistyczne oraz zarządy dróg i transportu, komórki odpowiedzialne za dialog i komunikację społeczną.

Wśród innych jednostek samorządu terytorialnego należy podjąć współpracę z powiatem i województwem oraz ich jednostkami organizacyjnymi.

Jeśli chodzi o zewnętrzne struktury interesariuszy, to wśród nich powinni znaleźć się m.in.: operatorzy komunikacji, organizacje pozarządowe, rady dzielnic i seniorów.

W zakresie współpracy międzyinstytucjonalnej odsyłamy również do materiałów z warsztatów, które odbyły się w tym temacie – materiały na stronie: https://www.pois.gov.pl/strony/o-programie/plan-zrownowazonej-mobilnosci-miejskiej-sump/materialy-z-warsztatow/materialy-z-warsztatow-24-wrzesnia-2019-r/

Plan promocji SUMP nie powinien być opisem wymaganych do dostarczenia gadżetów, lecz planem przekonania jak najszerszej liczby osób do udziału w procesie wypracowywania SUMP oraz do idei zrównoważonej mobilności. Do podstawowych elementów (katalog otwarty) możemy zaliczyć: warsztaty w ramach realizacji SUMP, konferencję podsumowująca realizację SUMP wraz z jego prezentacją, prowadzenie strony internetowej, przygotowanie materiałów promocyjno-informacyjnych, notatki prasowe, obecność projektu w mediach społecznościowych, na miejskich nośnikach reklamowych, w pojazdach komunikacji miejskiej oraz przygotowanie drobnych gadżetów. Szczegóły zostały zawarte w Generycznym Opisie Przedmiotu Zamówienia na SUMP.

W odniesieniu do SUMP obowiązują standardowe przepisy dotyczące zarządzania danymi osobowymi (tzw. RODO). Warto wspomnieć, że mimo zapisów RODO profesjonalni wykonawcy badań jakościowych i ilościowych posiadają bazę osób, które wyraziły zgodę na przetwarzanie ich danych osobowych. W innych przypadkach w przypadku przetwarzania danych należy standardowo poinformować osoby o tym, że ich dane będą przetwarzane w celu realizacji zrównoważonego planu mobilności.