To podstawa polityki zrównoważonej mobilności. Cele muszą wynikać z diagnozy potrzeb i możliwości w danym mieście, a nie być „przepisanymi”, nierealistycznymi lub generycznymi celami polityki zrównoważonej mobilności na szczeblu unijnym czy państwa. Określone cele powinny też mieć charakter efektów, a nie nakładów – należy unikać często przedstawianej przez samorządy sytuacji, w której jako cel komunikowane są „zakup autobusów elektrycznych” czy „budowa linii tramwajowej”. Są to bardzo często spotykane środki jakie należy obrać do osiągnięcia celu, jednak dopiero odpowiednio postawiony cel pozwala ocenić, czy w danym przypadku są to środki optymalne i kompletne, budujące skuteczną i efektywną logikę interwencji.

„Będziemy piękni i młodzi, ale nie wiemy jak dojść do tego celu” – to częsty grzech miejskich strategii rozwoju. Logika interwencji musi się opierać na realnie określonych barierach i motywatorach zachowań transportowych. Nie uwzględnia się często przy tym licznych ograniczeń w zasobach przestrzennych, środowiskowych, organizacyjnych i finansowych.

Należy unikać celów nadmiernie pojemnych – polityka publiczna jest sztuką wyboru priorytetów, a nie tworzenia dokumentu „pasującego do każdej inwestycji”. Umieszczane w strategiach działania powinny zostać wyselekcjonowane z grona możliwych rozwiązań. Następnie po poddaniu ich ocenie będziemy w stanie określić, które najlepiej przyczynią się do rozwoju zrównoważonej mobilności naszego obszaru. Dziś często działania umieszcza się w strategiach z nastawieniem, że być może znajdą się dodatkowe środki na ich realizację. To może prowadzić do wzajemnie wykluczających się efektami inwestycji np. w sieć drogową i transport publiczny, bez świadomości wzrostu kosztu eksploatacji obu systemów transportu i braku zmian w sposobie korzystania z transportu przez mieszkańców.

Kształtowanie mobilności miejskiej powinno iść w parze z planowaniem przestrzennym. Przykładowo, przy okazji budowy nowego osiedla mieszkaniowego często organizuje się miejsca parkingowe bardzo blisko zabudowy, ale nie planuje się obsługi osiedla transportem zbiorowym. Niejednokrotnie kończy się to rozmieszczeniem przystanków komunikacji znacznie oddalonych od osiedla, przy głównych przelotowych ulicach w mieście. Długie dojście do przystanków w efekcie zniechęca mieszkańców do korzystania z transportu publicznego, na rzecz własnego samochodu zaparkowanego blisko, tuż pod oknem mieszkania.

Diagnoza stanu mobilności w obszarze funkcjonalnym, zarówno ilościowa, jak i jakościowa, pozwala zaplanować adekwatną skalę interwencji. Działania powinny być z jednej strony ukierunkowane na rozwiązanie największych bolączek w transporcie, a z drugiej na prowadzenie aktywnych działań na rzecz zmiany postaw mieszkańców celem zapobiegania narastania potencjalnych przyszłych problemów. Należy przy tym rozważyć interwencję zarówno w skali dojazdów do pracy i szkół, ale też w pozostałych celach: rozrywkowych, kulturalnych, zdrowotnych itd.

Kluczowe do funkcjonowania zrównoważonej mobilności jest jej odpowiednie bieżące finansowanie, w szczególności dotyczy to komunikacji miejskiej. Niestety wiele strategii transportowych w części postulatywnej w większym stopniu planuje długoterminowo inwestycje infrastrukturalne (często wręcz budujące konkurencyjność motoryzacji indywidualnej), niż bieżące finansowanie systemu transportowego. Budowanie dużej pojemności i częstotliwości kursowania transportu zbiorowego w godzinach szczytu jest wręcz bardziej istotnym czynnikiem zachęcającym do korzystania z niego, niż np. nowy tabor i możliwość ładowania telefonu poprzez złącze USB.

Istotnym czynnikiem interwencji jest również jej nowoczesność, jednak nie wystarczy jedynie budować konkurencyjnych usług w sferze realnej, ale również należy je podpierać odpowiednim wsparciem w sferze cyfrowej. Zaliczać się do tego mogą np. aplikacje kompleksowo ułatwiające podróż (również w czasie zakłóceń w ruchu). Należy podkreślić, że konkurencyjność transportu indywidualnego w tym zakresie znacznie się w ostatnich latach poprawiła.

Cyfryzacji powinna towarzyszyć również odpowiednia komunikacja marketingowa – o ile transport rowerowy zasadniczo ma pozytywny wizerunek i jest kojarzony z osobami aktywnymi, to komunikacja miejska boryka się z poważnymi obciążeniami w świadomości mieszkańców (negatywny wizerunek: wolna, przepełniona, przeznaczona dla osób o niższych dochodach), które aktywnymi i adekwatnymi działaniami trzeba mitygować i zwalczać.

Jedną z przyczyn pozytywnego wizerunku transportu rowerowego jest aktywna działalność tzw. „oficerów rowerowych” i ich współpraca ze środowiskami NGO. Ten sukces jednocześnie pokazuje ważny deficyt całości polityki zrównoważonej mobilności w miastach – często (chociaż na szczęście nie zawsze) występujący brak analogicznego lidera ds. mobilności, a także zespołów adekwatnych liczbowo i kompetencyjnie do skali wyzwań.